Notre contribution au P.D.U.

 

À Madame Gisèle FERNANDEZ 

Commissaire enquêtrice de l’Enquête Publique du PDU de Toulon Provence Méditerranée

Objet : Analyse et critiques du P.D.U. 

             arrêté par l’agglomération TPM

 

 

 

Madame la Commissaire, 

 

Permettez-nous quelques observations quant au but, au constat, à l’élaboration et à l’analyse de ce projet de PDU que Toulon Provence Méditerranée présente à l’enquête publique.

 

A) – Du global :

 

A) 1 - Pourquoi un PDU ? 

Depuis la loi NOTre du 7 août 2015 qui a modifié le Code des Transports pour que le PDU devienne un outil global de planification de la mobilité à l’échelle d’une agglomération, son élaboration doit associer les acteurs institutionnels et la société civile, y compris les usagers pour partager dans une logique de coopération intercommunale, un projet de mobilité au service de tous les habitants. Il n’est pas interdit de réfléchir sur la planification aux dimensions les plus pertinentes, tant celles d’une métropole que du SCOT. 

Ainsi, le PDU doit : 

- maîtriser l’évolution du trafic automobile

- définir l’articulation entre les transports et l’urbanisme, du fait que le PDU s’impose aux PLU et divers gestionnaires de la voirie, 

- définir les objectifs en matière de modes non motorisés tels que la marche à pied et le vélo, 

- définir une stratégie pour les livraisons commerciales (organisation et horaires), 

- favoriser les plans de mobilité pour les activités regroupant plus de 100 salariés, 

- prendre en compte la protection de l’environnement et de la santé dans le cadre de la loi sur l’air (art L221-1 du Code de l’Environnement) en cohérence avec les Plans de Protection de l’Atmosphère (PPA) élaborés par l’Etat et le Schéma Régional du Climat de l’Air et de l’Energie (SRCAE) réalisé conjointement par l’Etat et la Région. 

 

Trois critères sont pris en compte

1) la qualité de l’air, notamment les émissions de particules fines et de NOx, 

2) le niveau de bruit

3) les émissions de gaz à effet de serre (GES).

A) 2 - Que constatons-nous de la situation actuelle des déplacements en TPM ? 

2-1-Trafic automobile : 

Du fait de leur in-extension, les infrastructures routières tant à l’Est qu’à l’Ouest de l’agglomération ne peuvent absorber simultanément le trafic de transit et les trajets réguliers « travail-domicile », même avec l’ouverture dans les 2 sens du tunnel et l’élargissement programmé vers 2020 à 2 x 3 voies de la sortie Est de l’A 57 jusqu’à Pierre Ronde, bifurcation vers Hyères et Nice. 

Le nouveau développement en milieu urbanisé commercial à l’Est et industriel à l’Ouest, amplifie actuellement la saturation du réseau routier qui peut se mesurer à plus de 4 heures en journée ouvrée. D’après l’enquête ménages de 2008, l’emploi de la voiture particulière représentait 59% des déplacements. Depuis, les bouchons de circulation dont sont victimes les habitants de l’agglomération, se sont multipliés. 

Devant cette situation catastrophique, nous ne pouvons qu’encourager les déplacements sur un réseau de transports collectifs à en devenir, capacitaires, réguliers, non polluants, peu bruyants et confortables, mais aussi par covoiturage et en modes doux. Sinon, l’essor socio-économique de l’agglomération pourrait en pâtir. 

2-2-Réseau des transports en commun : 

La coordination difficile des trop nombreux arrêts en stations (plus de 2.000), la capacité sous-estimée sur certaines lignes, l’inconfort lié à l’orniérage de voies bus, l’irrégularité de passages des bus à cause souvent des bouchons et du faible cadencement, n’encouragent pas la fréquentation de ce mode de transport collectif. 

Le réseau Mistral restructuré au fil des années, a réussi le développement de la fréquentation sur ses bateaux-bus, météo permettant dans la rade, beaucoup mieux en comparaison de son réseau terrestre qui stagne malgré le nombre de voyageurs annoncés, correspondant à plus de la moitié moindre que dans les agglomérations identiques. Par exemple, d’après l’INSEE, les TC sont utilisés en moyenne par 19% des salariés dans les métropoles de la même strate (Grenoble, Montpellier, Nantes et Strasbourg) contre 8.3% à Toulon. Le rapport 2012 du GART (Groupement des Autorités Responsables de Transport) dévoile ses statistiques : 60 voyages/an/habitant à Toulon, loin des 190 des agglomérations de même strate (plus de 400 000 habitants). 

2-3-Déplacements doux (vélo, marche à pied) : 

Leur part stagne par rapport à l'ensemble des déplacements tous modes. La prime à l'achat de vélos électriques n'a pas vraiment favorisé son développement. Les 247 km de pistes et bandes cyclables recouvrent en fait des situations très hétéroclites comme des interruptions brutales, un défaut flagrant d'entretien et une insertion problématique, voire dangereuse à certains endroits. D’où en résulte malheureusement une utilisation marginale de ces modes actifs en dehors de certains tronçons favorisant la desserte Ouest de la base navale. 

Aucune infrastructure significative de parking 2 roues et de location favorisant le vélo n'est en service alors que l'article L 123116 du code des transports permet à l'agglomération d'en créer. Quant à la marche à pied, il est urgent de rendre plus libres les trottoirs et passages piétons d’obstacles inutiles ou dangereux (stationnement des 2 roues et voitures, mobilier urbain mal placé …) 

 

A) 3 - Quelles sont nos convictions pour élaborer le PDU ? 

3-1-Voir grand : 

Le périmètre du SCOT est le bassin de vie de TPM qui génère la majorité des déplacements, d’autant que de nouvelles conditions administratives permettraient à l’agglomération de devenir métropole. Dans 20 ans, des investissements importants en matière transports, particulièrement en TCSP, seront nécessaires. La perspective à 10 ans paraît de courte vue autant en espace que technique et financière. Il serait intéressant de réfléchir aux besoins des déplacements des communes extérieures dont les habitants rejoignent régulièrement l’aire toulonnaise. 

3-2-Définir un réseau dans sa globalité et sa cohérence : 

-L’annonce d’une seule ligne de TCSP, bien sûr ossature du réseau, ne pourra satisfaire les besoins de TC de l’agglomération, même à court terme. Il faudrait dès à présent en prévoir d’autres. 

-Veiller au meilleur positionnement et dimensionnement de l’ensemble des infrastructures comme celui des parcs-relais intermodaux et de covoiturage devrait faire partie des priorités. 

Un parc-relais sous-dimensionné, peu accessible ou desservi par un réseau routier saturé sera de peu d’efficacité pour assurer une véritable rupture de charge entre la VP et le réseau TC. 

-Le système de rabattement par bus doit s’étudier sur l’ensemble du réseau, pas seulement sur le(s) TCSP. 

-Au-delà du bon fonctionnement du système des TC en donnant des priorités sur les VP, l’information des usagers et la prise en compte de leur ressenti sont essentielles pour que le réseau donne une bonne image. « Donner envie de prendre les TC ! »

 

3-3-Créer un réseau performant de vraies pistes et bandes cyclables : 

Comme cela a été critiqué précédemment, créer des continuités entre les différents pistes, y compris en centre-ville, avec la construction de parcs sécurisés à vélos et la possibilité de location à bas coût de bicyclettes. Les bandes cyclables sécurisées aussi, ne devraient pas chevaucher les voies automobiles comme à certains endroits de l’Est de l’agglomération. 

 

3-4-Assurer la protection environnementale et le confort au roulage : 

La protection de la santé en respectant les critères anti-pollution et le confort lors des voyages, par exemple en ne dépassant pas 4 voyageurs au m² aux heures de pointe, permettent de capter un nombre croissant d’usagers des TC.

 

A) 4 - Quelle est notre analyse sur les décisions concernant le nouveau PDU, mises en enquête publique par TPM ?

4-1-Les données utilisées pour l’élaboration du PDU ne sont pas pertinentes ! 

Quel poids peut avoir ce document dans sa construction à partir d’une information ancienne d’Enquête Ménages Déplacements (EMD) réalisée en 2008, sans mettre à jour les habitudes des déplacements des habitants et salariés de l'agglomération TPM. 

Depuis 2008, les bouchons de circulation qui se produisaient un temps au centre-ville de Toulon, se sont déplacés maintenant dans les périphéries comme sur l’A50 et l’A57. 

L’ouverture en mars 2014 du 2e tube du tunnel qui draine plus de 60.000 véhicules/jour, a profondément changé les habitudes des déplacements. Par exemple : avoir la possibilité d’habiter à l’Est de l’agglomération ou dans le Moyen-Var et de travailler à l’Ouest et vice versa. De ce fait, faute de transports collectifs capacitaires, cela incite à utiliser son véhicule. 

 

D’autres équipements ont été installés comme les plus importants : 

-l’ouverture de l’hôpital Sainte Musse à Toulon. 

-la réalisation du Pôle Mer à Ollioules. 

-la construction du quartier Château Redon et du centre commercial Avenue 83, à La Valette. 

-le développement urbain d’autres communes comme Le Revest, 

-le développement du site de Bois Sacré à La Seyne … 

-le développement urbain comme à La Garde avec la ZAC de Sainte-Musse.

 

Les chiffres de l’EMD de 2008 ne pouvant couvrir avec justesse la situation des besoins actuels, il est indispensable qu’une nouvelle EMD soit réalisée de manière à garantir la pertinence et la qualité des déplacements en TPM. N’oublions pas qu’est en jeu un budget de 2 milliards d’euros sur 10 ans, aux frais du contribuable. 

 

Cette question a été posée lors d’une rare réunion avec les associations. TPM y a opposé un coût trop élevé. Cela semble peu crédible devant les dépenses déjà engagées sur les infrastructures pour la construction du tramway et les 2 Mds envisagés pour les 10 années à venir, soit moins de 2/1.000ème. En l'absence d'une telle enquête, TPM ne peut réaliser une projection la plus réaliste de la fréquentation du réseau futur, particulièrement aux heures de pointe. 

 

Les résultats présentés par TPM dans le projet de PDU 2015/2025 sont peu représentatifs et risquent d'induire des choix stratégiques peu pertinents dans les lourds investissements à mettre en oeuvre au cours des 10 prochaines années, essentiellement quant à la capacité de transport des lignes à haut niveau de service, et notamment du choix du mode de TCSP. 

 

Nous demandons donc que le projet soit revu en incluant des bases méthodologiques plus réalistes, prenant en compte l'ensemble du bassin de vie de l'agglomération correspondant sensiblement au périmètre du SCOT, soit 31 communes. L'enjeu pour l'agglomération est sa capacité à maîtriser ses investissements et sa qualité de vie (air et bruit), mais aussi sa contribution à la protection de la planète (émissions de GES) pour les 10 ans à venir et même au-delà, sans oublier que les orientations prises ne seront pas réadaptables en cas d'erreur, aux plans technique et financier (emprunts à long terme).

 

4-2- Des propositions insuffisantes ou incomplètes ! 

- Faire passer l'usage des TC à seulement 10% en 2025 est très en retrait sur l'objectif de 12% qui devait être celui atteint dans le PDU 2005/2015. Il est également peu ambitieux au regard de l’existant dans les métropoles de la même strate que TPM, à savoir par exemple que d’après l’INSEE, 19% de déplacements de salariés se font en TC, alors que Toulon n’est qu’à 8,3 %. 

De ce point de vue, on observe que les fréquences proposées sur les LHNS simplement inférieures à 10 minutes sans autre précision, ne sont pas en cohérence avec les objectifs poursuivis sachant que les lignes 1 et 3 actuelles sont déjà à la fréquence de 10'. 

Les 4 lignes HNS seulement dessinées sur un graphe, sans trop de caractéristiques et sans site propre, sauf une à 70 % comme précisé lors des réunions sur la Déclaration d’Utilité Publique (DUP) du TCSP, il est peu probable, vu l'état du réseau viaire et de son encombrement, qu'en l'absence d'une création significative de couloirs réservés aux bus, les fréquences envisagées soient respectées, d'où une réduction sensible de la capacité de transport des lignes HNS. Or le projet de PDU est muet sur ce point. Il l’est aussi sur l’extension décidée en dernière minute vers Bois sacré à La Seyne. 

 

- Disparition du Tramway par rapport au PDU précédent, sans justification. Le nouveau PDU proposé ne fait aucune référence au projet de tramway prévu dans le PDU 2005/2015. Il a disparu sans aucune explication, alors que plus de 200 M€ ont déjà été investis, et près de plus de 70 expropriations, permettant la construction d’infrastructures destinées au tramway. A ce sujet, il n’est pas inutile de rappeler que les études commandées par TPM dont celle réalisée par le bureau CETE Méditerranée en 2009, ont conclus au bien-fondé de ce mode de transport en priorité sur l’axe lourd Est/Ouest (La Garde / La Seyne).

 

- Les objectifs en matière de GES et de lutte contre la pollution urbaine (NOx, PM 2,5 et PM 10) se situent très en dessous des valeurs fixées par le SRCAE régional, soit une diminution de 23% des GES et 21% de la consommation énergétique s'imposant au PDU. La prise en compte des critères environnementaux et de protection de la santé est essentielle : pollution de l'air, niveau de bruit, émission de GES, confort des usagers. Contrairement à ce que le vice-président chargé des déplacements à TPM ait pu affirmer, ce dernier critère de confort est fondamental à ne pas dépasser 4 voyageurs au m2 aux heures de pointe. La réalisation des objectifs environnementaux est dans le projet de PDU liée à la seule réalisation du report nodal de la voiture vers les TC et modes actifs, sans annonce de contraintes. Le projet ignore les impacts du réseau de transports qui eux sont prévisibles et maîtrisables. 

 

4-3 - Anomalies ou oublis dans les différentes dessertes : 

- Dans la zone d'activité de Toulon Est entre La Garde et la Farlède, rien n’est prévu sauf celle de la Gare de la Pauline, par LHNS ou ligne dite « essentielle » qui constitueront l'ossature du réseau TC, alors que cette zone est génératrice d'un volume important de trajets domicile-travail. Cette zone est aussi le point d’entrée du flux de voitures arrivant chaque jour du Moyen-Var, causant de ce fait des bouchons de plus en plus croissants à mesure que la périurbanisation s’amplifie autour de Toulon. 

 

- Pas d'interconnexion entre les 4 lignes à haut niveau de service (LHNS) et les lignes maritimes vers la Seyne et Saint Mandrier, oubli regrettable d’autant que ces lignes par la mer sont très performantes et appréciées (temps de parcours). Ne pas assurer leur interconnexion avec les LHNS serait incohérent. 

 

- Les extrémités de l’agglomération toulonnaise sont oubliées dans ce PDU : les communes d’Hyères et son aéroport, La Crau, Carqueiranne et Le Pradet à l’Est, Six Fours, voire Sanary à l’Ouest, Toulon-nord, Le Revest au Nord pourraient être mieux desservies par TCSP, même si certaines sont reliées à Toulon par la ligne TER qui est moins intéressante par des correspondances plus longues induites. Le PDU n’offrant aucune autre perspective, l’omission est à déplorer. 

 

- La politique de développement des parcs relais VP/TC est très peu dynamique. 

Ceci est fondamental pour accroître la part modale des TC. Le parc-relais de la Chaberte qui pourrait utile pour les habitants du Moyen-Var n’est desservi par aucune ligne HNS.

 

Dans l’Est de Toulon, l’hypothèse de faire circuler des bus sur la bande d'arrêt d'urgence de l'A57 mise à 2x3 voies, parait peu crédible, au vu de l'étroitesse de cette dernière elle-même liée à des emprises foncières très contraintes. L’expérimentation de ce type de roulage dans la région grenobloise n’a pas été concluante et donc abandonnée. 

 

Nouveau : Un marché supplémentaire au trafic normal d’exploitation, de transport de cailloux de la carrière du Revest vers Brégaillon à La Seyne, en vue d’un embarquement vers Monaco, pose des problèmes de sécurité sur les différents trajets possibles et la fragilité de ce transit imprévu à travers l’agglomération. Cela devrait durer 3 ans à partir de fin 2016. 

- La réalisation annoncée de grands projets routiers non-inscrits dans les documents d'urbanisme semble très aléatoire, pourtant nécessaires : contournement des centres villes du Pradet et de la Crau, réalisation du « barreau des Plantades » franchissant l’A57 à la Garde et du franchissement de la Reppe entre Sanary et Six Fours 

 

- Quant à l’organisation aux livraisons et transports des marchandises dans l’agglomération, rien de concret n’est proposé non plus. Elles saturent pourtant à certaines heures des axes prioritaires (VP et TC) par exemple en centre-ville de Toulon (Bd de Strasbourg et Av. de la République) et de certaines villes de l'agglomération, notamment à La Seyne. Ce chapitre était prévu dans le PDU précédent. 7 

 

- A titre accessoire : l'accessibilité et l'internodalité de l'accès au téléphérique du Mont Faron constituent étonnamment une priorité (action N°4 de l'orientation N°1) en matière de développement des TC. Bien que nécessaire pour l’attrait touristique, ce mode de transport ne draine que 100.000 passages à mettre en comparaison avec les 30 millions de déplacements annoncés sur les TC qu'il faut dynamiser afin de réduire la part nodale de l'automobile qui sclérose par ses bouchons le développement socio-économique de l'agglomération et porte atteinte à son cadre de vie et à la santé de ses habitants.

 

B) - Vers le détail :

 

B) - 1 Des pistes et bandes cyclables qui en soient vraiment, non de la peinture en périodes électorales qui ne sont que des caches misère.

 

B) - 2 Les avenues Est-Ouest de La Garde (Jacques Duclos, Paix, 8-Mai 45, Abel Gance, Louis Masson, etc.) sont devenues des voies de délestage pour le trafic qui stagne sur l’autoroute A57.

 

B) - 3 Le non cadencement des bus leurs absences le soir et le dimanche, leur trafic ne passant pas par les parkings de délestage de la Gare et de Gérard Philipe font que les bus ne sont pas attractifs pour la population Gardéenne.

 

B) - 4 Et plus terre à terre, les trottoirs quand ils sont assez large pour laisser passer un fauteuil roulant ou une poussette, sont encombrés par des panneaux de signalisation, des lampadaires qui renvoient les handicapés et les voiture d’enfants vers la rue et la circulation.

 

B) - 5 Pour ce qui est des dos d’âne, ils sont si haut que souvent les bus ne peuvent que très difficilement passer, ce qui ne facilite pas à La Garde le cadencement de leur trafic.

 

 

C) – Ce que nous souhaitons en conclusion : 

 

Nous suggérons à la Commission d’enquête d’émettre un avis défavorable pour que ce PDU soit revu dans son ensemble après analyse réelle et sérieuse des besoins en déplacements dans l'agglomération toulonnaise, ainsi qu’après concertation ouverte à l'ensemble des forces vives de notre territoire. 

Dans l’état actuel de la réflexion et de la rédaction, ce Plan de Déplacements Urbains présenté en enquête publique par TPM pour les 10 ans à venir, est trop incomplet et trop peu ambitieux.

 

- Pourquoi TPM a ordonné une consultation à minima et à pas forcé pour un projet d’intérêt majeur de 2 milliards d’euros, qui devrait intéresser la population ? 

 

- Pourquoi TPM n’a pas suscité au-delà des textes officiels, davantage de concertation et d’échange avant l’arrêt du PDU et ouvert à l’ensemble des forces vives locales. 

- Pourquoi Les habitants de La Garde, lieu de transits routiers, n’y ont pas été représentés officiellement. En effet, TPM a refusé que le CIL Abel Gance, Paix participe à la consultation, alors qu’il avait envoyé un courrier pour participer. 

 

- Pourquoi TPM a basé la révision de son PDU sur l’Enquête Ménages Déplacements de 2008, vieille de 8 ans ? 

 

- Pourquoi après la construction des nouvelles infrastructures comme par exemple l’ouverture du 2ème tube du tunnel, TPM n’a pas commandé une nouvelle EMD pour actualiser la situation des déplacements et les besoins en transport dans l’agglomération ? 

 

- L’agglomération TPM est-elle consciente que l’essor socio-économique souhaité par tous rime bien avec la facilité des échanges et des déplacements des personnes et des biens ?

 

- Pourquoi avec la perspective de devenir métropole, TPM n’envisage pas de voir plus grand en besoins de transport et en propositions de moyens ? 

 

- Pourquoi sans justification aucune dans la révision de ce PDU, TPM a occulté la construction de lignes de tramway prévue dans le PDU de 2005/2015 et imposé des lignes HNS ? 

 

- Pourquoi n’y a-t-il pas de précisions sur la définition et le tracé des lignes HNS ? Sur la commune de La Seyne, le tracé rallongé précipitamment jusqu’au moins aux Ateliers mécaniques n’y est toujours pas clarifié ? 

 

- Pourquoi ce projet est-il si peu ambitieux quant aux objectifs 2025 en faveur des transports collectifs et les modes doux ? 

 

- Pourquoi n’y-a-t-il pas de règles sur le transport des marchandises et l’organisation des livraisons ? 

 

- Pourquoi n’y-a-t-il pas d’études conséquentes sur les consommations d’énergie, d’émissions de polluants et de GES du réseau de TC, mais aussi de règles exigeantes sur leur diminution pour l’agglomération TPM, en dehors d’un report nodal volontaire VP > TC ? 

- Pourquoi après la COP 21, n’y-a-t-il pas d’incitations à rouler plus propre comme l’achat de véhicules moins polluants (électriques par exemple) ? 

 

- Pourquoi les extrémités Est et Ouest de l’agglomération n’ont pas été pris en compte pour améliorer les liaisons des transports collectifs avec les communes en périphérie ? 

 

- Enfin, TPM a-t-elle constaté que les bus du réseau Mistral ne sont ni confortables, ni à l’heure ?

 

Pour toutes ces raisons, le C.I.L. des avenues Abel Gance, Paix, vous demande donc la remise à plat de tout le dossier du P.D.U. 

 

Nous vous remercions, Madame la Commissaire, d’avoir pris le temps de lire nos remarques et nos souhaits afin que vous puissiez appuyer nos demandes vers Toulon Provence Méditerranée qui deviendra bientôt une métropole.

 

Le Président du C.I.L. Abel Gance, Paix

Maurice CONIL.

 

 

(Vous pouvez télécharger notre contribution en cliquant dessus).

C.I.L. - DUP.pdf (762252)